CIRCUITMAKER 2000 Manual Básico

CIRCUITMAKER 2000
Manual Básico
V 1.0

Ésta es una guía básica para los usuarios que no tienen ningún conocimiento sobre la utilización del software CircuitMaker 2000.

Después de haber instalado el CircuitMaker 2000, se recomienda seguir los siguientes pasos para la implementación (dibujar el esquemático) y simulación de un circuito cualquiera. Como ejemplo vamos a implementar un circuito que nos simule la carga y descarga de un condensador.

1. Hacemos clic en el icono . Debe aparecer la siguiente pantalla. Figura 1.

Figura 1.

En la parte izquierda de la figura 1, hacemos clic en y luego en , por último hacemos clic en , nos debe aparecer la siguiente pantalla. Figura 2.

Figura 2.

2. Hacemos clic en , nos desplazamos con el Mouse a la derecha al área de trabajo y damos clic izquierdo. Debe aparecer la siguiente pantalla. Figura 3.

Figura 3.

3. Para ingresar un segundo elemento, vamos a la parte izquierda de la figura, hacemos clic en y luego en . Luego hacemos clic en y nos desplazamos con el Mouse a la derecha al área de trabajo, antes de dar clic para pegar el elemento, debemos rotar el elemento 90 grados, esto lo hacemos con Ctrl+R y ahora si damos clic izquierdo en el Mouse en la posición donde queremos que quede ubicado el elemento, en este caso el capacitor. Debe aparecer la siguiente pantalla. Figura 4.

Figura 4.

4. Para ingresar un nuevo elemento, nos ubicamos de nuevo en la parte izquierda de la figura, hacemos clic en y luego en . Nuevamente hacemos clic en y nos desplazamos con el Mouse a la derecha al área de trabajo y damos clic izquierdo en el Mouse en la posición donde queremos que quede ubicado el elemento, en este caso el generador. Debe aparecer la siguiente pantalla. Figura 5.

Figura 5.

5. Luego ingresamos un nuevo elemento, nos ubicamos en la parte izquierda de la figura y hacemos clic en y luego en . Nuevamente hacemos clic en , nos desplazamos con el Mouse a la derecha al área de trabajo y damos clic izquierdo en el Mouse en la posición donde queremos que quede ubicado el elemento, en este caso el símbolo de tierra. Debe aparecer la siguiente pantalla. Figura 6.

Figura 6.

6. En este punto del circuito ya tenemos todos los elementos, lo que sigue es unirlos (alambrarlos). Esto lo haremos de la siguiente forma.
Vamos a la parte superior de la figura y damos clic en el icono , el símbolo del Mouse cambia a una cruz (+), en este momento podemos empezar a unir todos los elementos del circuito, esto lo hacemos dando clic en la terminal de cada elemento y desplazándonos a la terminal del elemento que queremos unir dando clic nuevamente, como se muestra en la figura 7.

Figura 7.

7. Ya hemos terminado lo relacionado con el circuito (esquemático), lo que sigue es asignar los parámetros y los valores a los elementos que lo requieran para su simulación.

8. La resistencia R1 y el condensador C1 los dejamos con los valores por defecto 1K y 1uF respectivamente, al generador V1 le modificamos los parámetros como sigue, vamos a la parte superior de la figura 1 y damos clic en el icono , luego nos paramos encima del generador V1 y damos doble clic, debe aparecer una pantalla como se muestra en la figura 8.

Figura 8.

9. Damos clic en el icono y aparece la siguiente pantalla. Figura 9.

Figura 9.

10. Damos clic en el icono y aparece la siguiente pantalla. Figura 10.

Figura 10.

11. En éste paso es donde asignamos los valores requeridos a los elementos del circuito.

Por ejemplo a -Initial Amplitude:- le asignamos 0v, a –Pulse Amplitude:- le asignamos 10v, a –Period(=1/freq):- le asignamos 10ms, a –Pulse Widh:- le asignamos 5ms, a –Rise Time:- , –Fall Time:- y los demás parámetros les dejamos los valores por defecto, por último damos clic en y debe aparecer una pantalla como la figura 11.

Figura 11.

12. En este punto hemos terminado todo lo relacionado con el diseño del circuito como es; dar valores a los diferentes elementos (R1=1k, C1=1uF) y dar los parámetros necesarios al generador (V1), lo que sigue es ajustar los parámetros de simulación del CircuitMaker, esto lo hacemos de la siguiente forma.

13. En la parte superior de la figura 1, damos clic en el icono y nos aseguramos que se encuentre habilitada la casilla Analog Mode, luego damos clic en y nos debe aparecer la siguiente pantalla. Figura 12.

Figura 12.

14. Deshabilitamos la casilla Always set defaults for transient and OP analices y damos clic en el icono , se despliega la siguiente pantalla. Figura 13.

Figura 13.

15. En el menú -Transient and Fourier Analyses Setup- en la casilla –Stop Time- le asignamos 20ms que es el doble del tiempo asignado a la fuente (V1) del circuito que estamos analizando, la razón es que queremos visualizar por lo menos dos períodos completos de la señal, a las demás casillas les dejamos los datos por defecto. Es importante anotar que el tiempo asignado en la casilla –Stop Time- no debe ser inferior al tiempo asignado a la fuente (V1) en la casilla -Period(=1/freq):- del menú –Edit Pulse Data-. Ahora tenemos todo listo para empezar la simulación, solo falta indicarle al simulador los puntos donde queremos ver las gráficas, esto lo hacemos de la siguiente forma: Vamos a la parte superior de la figura 1 y en el icono damos clic, nos posicionamos en el punto(s) donde queremos ver la simulación y damos clic, aparece el siguiente símbolo , si queremos ver otra u otras simulaciones en la misma pantalla, basta con posicionarnos en el punto donde queremos ver las gráficas y damos Shift+clic izquierdo, aparecen los siguientes símbolos , , etc.,. Damos clic en el icono y clic en el icono o pulsamos la tecla F10 y debe aparecer la siguiente pantalla. Figura 14.

Figura 14.

pruevas de impacto o choques automotriz

PRUEVAS DE IMPACTOS Y CHOQUES AUTOMOTRIZ

Aquí están unos vídeos donde observamos las pruevas que hacen a los vehículos para saber que tan resistentes son cuando se impactan o chocan agresiva mente.
para ver estos videos aqui estan las direcciones de estos.


http://www.youtube.com/watch?v=uSMN3iEcwLU
http://www.youtube.com/watch?v=CcXhjH0hex0
http://www.youtube.com/watch?v=I8uip-Jzrj4
http://www.youtube.com/watch?v=Z6GyYDq4GvI
http://www.youtube.com/watch?v=he6TL15pJtw
http://www.youtube.com/watch?v=EqMEGA76HsE
http://www.youtube.com/watch?v=ju6t-yyoU8s

aprovechenlo y observen cuales son las distintas pruevas que se realizan en diferentes coches y marcas.

baterias y dencidometros

¿DENCIDAD DE LA BATERIA?

El ácido y la batería

Toda batería, cualquiera sea su tecnología, requiere de un medio iónico llamado electrolito. Sin electrolito, no habrá batería.
Las baterías de plomo, emplean una solución de ácido sulfúrico rebajado con agua. La concentración de ácido es de alrededor de 32% en peso, es decir, de cada 100 gramos de electrolito 32 son de ácido y 68 son de agua.
Una característica muy importante es la densidad del electrolito de la batería. La densidad es la relación que existe entre la masa de un cuerpo y el volumen de ese cuerpo. Los cuerpos mas densos se hunden y los menos densos flotan. Por ejemplo la densidad del aceite es 0.8 y la del agua es 1. Sabemos por nuestra experiencia, que al aceite flota sobre el agua. Los metales teienen densidades mucho mayores que la del agua y es por eso que se hunden, por ejemplo el plomo tiene de densidad 11.3. En cambio el corcho, tiene una densidad de 0.2 y por eso flota siempre sobre el agua.
El valor de la densidad del electrolito de una batería, es indicador del estado de carga que esta tiene. la densidad varía, de acuerdo a cuan cargada esté la batería. En baterías totalmente cargadas, el ácido es mas ácido. Si la batería está descargada, el ácido se vuelve agua. Las densidades típicas son:

• Batería totalmente cargada: 1250 a 1290
• Batería parcialmente cargada: 1200
• Natería totalmente descargada: 1100

¿TIPOS DE DENCIDOMETROS (ACIDOMETROS)?

Un sencillo instrumento, llamado densímetro, nos permite conocer el valor de la densidad. El densímetro, llamado también hidrómetro es un instrumento, compuesto por un tubo de vidrio, un bombillo de jebe y un elemento flotador. Si la batería está cargada, el flotador estará a mayor nivel. Si la batería está descargada, el flotador tenderá a hundirse.

Figura de Hidrómetro, Tomado de Projetecnica)

(Nivel de Flotación)

OTROS TIPOS DE DENCIDOMETROS

Existe Diferencia entre Higrómetros e Hidrómetros
Los higrómetros e hidrómetros, son instrumentos de medición que nos ayudan a conocer características específicas de un fluido (liquido o gaseoso), la diferencias entre ambos instrumentos son considerables, los hidrómetros se usan para medir la densidad de un liquido, mientras que los higrómetros tienen la finalidad de sensar la cantidad de vapor de agua contenida en un gas determinado y se expresa como porcentaje de humedad relativa. Pero veamos a continuación la definición de cada uno de ellos.

Hidrómetro

Un hidrómetro o densímetro de inmersión, es un instrumento que sirve para determinar la densidad relativa de los líquidos sin necesidad de calcular antes su masa y volumen. Consiste en un tubo sellado de vidrio, plástico u otro material transparente, con una base en forma de bulbo, en la cual contiene en su parte interior un material de lastre (masa constante) y el resto del cuerpo tiene forma de espiga o vástago con una escala de medición graduada.
De esta manera, al introducir el densímetro en un líquido este flota de forma vertical, sobresaliendo una parte de la espiga del nivel de éste, precisamente la marca de la espiga que se encuentre al nivel del líquido, lo que indicará la densidad determinada en función de la altura de la parte inmersa en el líquido, definida por el empuje creado por el líquido, el cual es función de su densidad. Dependiendo de la escala reciben los nombres de:
Lactómetro - Para medir la densidad específica y calidad de la leche.

Sacarómetro - Para medir la cantidad de azúcar de una melaza.

Salímetro - Para medir la densidad específica de las sales.

Aerómetro Baumé - Para medir concentraciones de disoluciones.

¿TIPOS DE BATERIAS?

Acumuladores sin mantenimiento: La característica de un acumulador sin
mantenimiento es que no necesita que se le agregue agua durante el periodo que se espera dure en funcionamiento. Esto se logra principalmente por medio del uso de rejillas con una aleación que contenga calcio como sustituto del
tradicional antimonio. Además de la aleación de las rejillas, los acumuladores sin mantenimiento también se clasifican como «sellados» o «no-sellados».

Sellados: Debido a la influencia de la publicidad, el término «sellado» es considerado por muchos como sinónimo del término «sin mantenimiento».
En realidad, éste no es el caso. No existe algo así como un acumulador completamente sellado, ya que debe existir cierto tipo de ventilación a fin de
permitir escapar del acumulador los gasese que se generan internamente.
La palabra «sellado», en el contexto de sin mantenimiento , sencillamente quiere decir que el acumulador no puede recibir ningún tipo de servicio, por lo que tampoco se pueden probar las celdas individualmente debido a que no hay un acceso a ellas. Bajo ciertas condiciones, como en el caso de un regulador de voltaje anormalmente alto, la evaporación excesiva puede reducir rásticamente la duración de un acumulador sellado, ya que no hay manera de dar mantenimiento a las celdas en una emergencia como esa.

No-sellados: Este diseño mantiene las ventajas de tener acceso a las celdas para su mantenimiento, si se requiere, se pueden llevar a cabo pruebas en celdas individualmente. El acumulador sin mantenimiento no-sellado puede fabricarse como cargado en seco, ya que el acceso a cada una de las celdas facilita el agregar electrólito.

Acumuladores húmedos: Este acumulador está listo para su instalación al
momento en que se entrega. Su capacidad para almacenar y entregar energía
puede probarse al final del proceso de manufactura. Un acumulador húmedo
tiende a perder gradualmente una parte de su capacidad a través de un
proceso llamado auto-descarga. Entre el momento de manufactura y el momento de su instalación en un vehículo, debe probarse a intervalos regulares y conservarse a plena carga a fin de evitar pérdida de su capacidad de servicio.

Acumuladores cargados en seco: Un acumulador cargado en seco se fabrica con placas cargadas, pero se entrega sin ácido en las celdas.
En un sentido, un acumulador cargado en seco puede ser considerado como un producto incompleto, ya que el último proceso de manufactura, es decir, el de activación, debe ser terminado por el usuario o instalador.
Debido a que no se lleva a cabo la auto-descarga cuando se almacena en condiciones adecuadas, un acumulador cargado en seco cuenta con una excelente «vida de almacenaje». Después de haberse agregado electrólito asume todas las características de un húmedo.
Es importante que después de haberse agregado el electrólito con una densidad adecuada (1.265 gr./cc) a las celdas, se someta a prueba para verificar el estado de carga. Se requiere cargar para comprobar el estado de la carga total antes de la instalación.

Acumuladores prehúmedecidos: Esta es una alternativa de manufactura al proceso de acumuladores cargados en seco.
Durante el proceso de fabricación, se agrega electrólito y se carga el acumulador. Después se vacía el electrólito de todas las celdas, pero las placas conservan una parte del electrólito. Por lo tanto, se encuentran en una condición semi-húmeda. Las ventilas deben de estar semi-selladas para evitar que entre oxígeno a las celdas y retardar así la oxidación de las placas. Al final nuevamente se agrega electrólito antes de la instación del acumulador.
La duración, en almacén de un acumulador prehúmedecido es mayor respecto a los húmedos, pero menor respecto a un acumulador seco. Al igual que con todos los acumuladores, el paso de prueba y carga, si es necesaria, deberá seguirse antes da la instalación en el vehículo.

Acumuladores con terminales laterales: Ciertos acumuladores automotrices se fabrican en la actualidad con las terminales positiva y negativa colocadas a un lado de la caja, y no en la tapa. Esta clase de construcción evita que las terminales del cable se ubiquen sobre el área de ventilación de la tapa, y los protege del polvo, derrames de electrólito y humedad, además de que reduce considerablemente problemas de corrosión que pudieran presentarse en los acumuladores que tienen los postes terminales en la parte superior.
Las terminales de los cables se atornillan a las terminales laterales ocultas, en vez de usarse las abrazaderas para los postes en la parte superior.

¿TABLA DE RANGO DE CARGA?

RESISTENCIAS INTERNAS
En la siguiente tabla se indican algunos valores típicos de resistencias internas que se adoptan únicamente como referencia dimensional.
Los valores de resistencia se refieren a acumuladores cargados al 70%.
Estos valores se aportan exclusivamente como ejemplo, y podrían ser muy diferentes entre un tipo de acumulador y otro.
Nótese la curva de los valores de resistencia interna al variar la temperatura de funcionamiento con el mismo acumulador.
En negrita se destacan las baterías que utilizan los fabricantes para medir las prestaciones de los motores de arranque.

CAPACIDAD EFECTIVA
Para verificar la capacidad efectiva de un acumulador hay que efectuar una descarga lenta y medir el tiempo necesario para alcanzar una determinada tensión en los bornes.
En la tabla se resumen los símbolos y las magnitudes que deben tomarse en consideración para determinar la capacidad efectiva. El valor de capacidad efectiva que debe tener una batería nueva es:

Ce ≥0,95 Cn

RESERVA DE CAPACIDAD
Con esta prueba se verifica el funcionamiento del acumulador simulando un consumo típico.
La prueba consiste en descargar con una intensidad constante (IRC) el acumulador y en la medida del tiempo utilizado para alcanzar la tensión final (VF).
En la tabla se indican los valores de tiempo prescritos para un acumulador nuevo.

DESCARGA RÁPIDA EN FRÍO
La prueba consiste en efectuar la descarga con una intensidad constante al valor nominal, midiendo los valores de tensión y el tiempo necesario para alcanzar el valor final de 7,2V.
La tensión se mide después de 10, 30 y 60 segundos, y el tiempo de descarga se mide cuando se alcanza la tensión final.
Recuerde que los valores de la tabla se refieren a un acumulador nuevo.

PRUEBA DE DURACIÓN

La prueba consiste en simular un ciclo de uso del acumulador con recargas y descargas completas, tanto lentas como rápidas, microciclos de recarga y descarga parciales, sobrecarga, pruebas de vibración, etc.
En realidad, se intenta simular una utilización típica del acumulador en el automóvil.
Lo interesante es la diferencia de parámetros requeridos para la prueba de descarga rápida en frío indicados en la siguiente tabla.
Compárense estos valores con los de la prueba anterior referidos a un acumulador nuevo.

COMENTARIO PERSONAL SOBRE TRANSMISION AUTOMATICA

Para mi este sistema de transmisión no es muy aconsejable, por que hasta que el motor no alcance las revoluciones estimadas no hace el cambio y eso consiste en mas combustible y en nuestro país no es que la gasolina corriente o extra estén a un precio muy económico pero utilizando esta transmisión en carretera se ve la gran diferencia por que el auto tiene mejor eficiencia y mas potencia en subidas.

transmision automatica

LA TRANSMISION AUTOMATICA

La transmisión automática es una transmisión en la cual la selección de engranaje (cambio) es acompañada automaticamante, haciendo la aceleración y el arranque fácil; Una transmisión automática consiste principalmente en un convertidor de torque y una unidad de engranaje hidráulica.

El sistema ECT, en el cual los cambios de acuerdo con las condiciones de manejo es controlado por un computador.

"MECANISMO DE CAMBIO"

Cuando la palanca de cambios es operada este mecanismo cambia el circuito hidráulico en el sistema de control hidráulico, de acuerdo con la posición de la palanca de cambio que sea movida, hacia un engranaje para adelante, reversa o estacionamiento.

"CONVERTIDOR DE TROQUE"

Consiste en un impulso de bomba y en un rodete de turbina, que se encara uno a otro, y un estrator que es posicionado entre ellos. Este es llenado con aceite.

Cuando el impulsor de bomba que es conectado directamente al cigüeñal del motor que gira, el aceite en el convertidor del torque es dirigido bajo presión al rodete de turbina, causando la rotación y la transmisión de la potencia hasta las ruedas.

"UNIDAD DE ENGRANAJE PLANETARIO"

La unidad de engranaje planetario esta configurada de tres tipo de engranaje:

• El engranaje Anular


• El engranaje piñón


• El engranaje planetario

El cambio es acompañado a través del cambio de la combinacion de los engranajes que esta a la entrada, el engranaje que esta a la salida y el engranaje fijado.

EQUIPO DE CONTROL HIDRAULICO

El sistema de control hidráulico envía la presión necesaria para los cambios de engranajes a la unidad del engranaje planetario de acuerdo con el incremento o disminución de velocidad del vehículo y en la cantidad que el pedal del acelerador este presionado.

MECANISMO DE MEJORAMIENTO DE TRANSMISION AUTOMATICA

SISTEMA EGT (Sistema de Transmision Automatica Controlada Electronicamente)

En esta sistema, las funciones del sistema de control hidráulico son controladas por un computador.

Señales eléctricas salen por sensores que detectan el grado al cual el pedal del acelerador esta presionado, la velocidad del vehículo, la posición del cambio y otras condiciones son convertidas y enviadas al computador.

El computador juzga estas señales eléctricas y controla la válvula interiores del sistema de control hidráulico acordando, interrumpiendo el pase hidráulico y así este modo los cambios de engranajes.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE UNA TRANSMISION AUTOMATICA

VENTAJA:

Es innecesario realizar los cambios de engranajes y accionar el embrague. Debido a que es posible concentrarce en las condiciones de conducción y sobre todo en la operación del volante de dirección y frenos, la conducción es mas segura.

DESVENTAJAS

La economía del combustible sufre ligeramente, el precio del vehículo es mas elevado que el de un vehículo con transmisión manual.

La respuesta es inferior que la de un vehículo con una transmisión manual.